VIKTIG!!!
For å opprettholde garanti på dieselkomponenter skal dieselfilter skiftes og diesel rør / slanger flushes før montering av ny komponent. Dette for å forhindre at nye / reparerte komponenter blir skadet av partikler, fukt og annen forrurensning i dieselsystemet. Ved garanti eller reklamasjon må det kunne dokumenteres at dette er utført. Bruk av kondensfjerner, innblanding av bensin og andre stoffer vil føre til tap av garanti. Ved misstanke vil prøve bli sendt inn for analyse.
Det er viktig å forsikre seg om at partikler og smuss ikke kommer inn i koblinger under demontering / montering. Sørg derfor at området rundt komponenten er rengjort på en forsvalig måte før arbeidet starter. Dekk til området om det blir stående «åpent» i påvente av reparasjon / nye deler.
VÆR OBS:
Sørg for at sylindre er fri for væske / olje / dieselrester før montering av av injektorer. Rengjør tetteflate mot kobberpakning. (Væske/smuss i sylinderen under oppstart kan entre spissen gjennom kompresjonen og skade/forurense tetteflater) Bruk event. trykkluft å blås ned på toppen av stemplet når det står i topp for å fjerne væske/fukt/skitt.
INJEKTORER
FØR arbeid med injektorer er det alltid viktig å rengjøre området tilstrekkelig. Vask grundig og sør for å fjerne løs skitt / smutt / væske / fukt.
Når høytrykksrør fjernes er det viktig å plugge dette slik at det ikke kommer smuss inn under arbeid. Dette gjelder for mekaniske injektorer og common rail injektorer.
Rengjør alltid sylinderen ved å sette stempel på topp og blåse med trykkluft slik at skitt og fukt/væske forsvinner. Rengjør så tetteflate for kobberpakning mot injektor nøye. (Se etter skader i setet)
Ved montering:
(1) flush høytrykksrør før det skrus fast på injektoren. Dette sørger også for å lufte ut systemet. (kinn/sviv motoren til det kommer ren diesel ut av røret)
(2) Skru på høytrykksrør og retur (for common rail; kinn/sviv motoren i 5sek før elektrisk connector kobles på «lufte».)
DIESEL PUMPE
FØR arbeid med pumpe er det alltid viktig å rengjøre området tilstrekkelig. Vask grundig og sør for å fjerne løs skitt / smutt / væske / fukt.
Vært alltid nøye med å dekke til / plugge dieseltilførsel og høytrykksrør på alle typer pumper.
Sørg for at pakninger / tetteflater er rene og sjekk for skader på drev etc.
Ved montering:
(1) Flush tilførselrør før den skrus fast på pumpa.
(2) Sørger for å lufte igjenom pumpa manuelt om mulig. (på noen common rail motorer kan dette gjøres med å skru på tenningen -elektrisk fødepumpe) Dette er spessielt viktig på nye høytrykkspumper for å utelukke tørkjøring under oppstart.
(3) Skru på høytrykksrør og retur.
(4) Luft høytrukksrør ved injektorer ved å kinne/svive motoren til det kommer ut ren diesel.
Delphi injektorer
Delphi injektorer kan «låse» seg om kompresjonsgass går opp i ventilen. Dette skjer særlig under oppstart etter montering av overhalte komponenter. Grunnen til at dette skjer er at kompresjonsgass går «feil vei» opp i injektoren før dieseltrykket bygges opp og ventilen setter seg fast. Dieseltrykket må økes betraktelig for at ventilen skal løsne igjen og dette kan være tidkrevente.
Du kan unngå dette problemet ved å lufte systemet tilstrekkelig før injektoren monteres. (Fyll event. diesel i toppen på injektoren). Luft systemet godt før elektrisk connector tilkobles.
Koding av injektorer
Ved montering av nye injektorer er det viktig å sjekke om det er nødvendig å programmere inn ny kompensasjonskode i styreenheten. Ved overhaling av injektorer trengs sjeldent dette. Bosch kan bruke flere minutter å «lære» seg den nye injektoren etter bytte/programmering.
(Ved overhaling av injektorer kan vi skrive ut ny korreksjonskode om bilen krever dette)
Injektor kompensering
Injektor kompensering skjer når det blir forskjell i levering (motoren går med forskjellig hastighet iht. til veivsensor) på de forskjellige sylindrene. Kompensering kan også forekomme ved redusert kompresjon som stempelringer, ventiler etc.
Det er viktig å vite at kompenseringen er avvik fra sylinder til sylinder, og ikke avvik i fra «ny tilstand».
Ofte viser kun en sylinder stort avvik, men i realiteten er alle injektorene nesten likt slitt. Det er derfor alltid annbefalt å kontrollere/over alle injektorene samtidig ved mistanke om injektorfeil.
Railtrykk
Ved startproblemer og rykkete gange på høyere turtall er ofte dette relatert til injektorene. Det kan i noen tilfeller være høytrykkspumpe og regulator som er feil. For å danne seg et bilde av dette kan en returtest fra injektorene være steget å ta. Har injektorene stor lekkasje, fører dette til at høytrykkspumpa ikke klarer å bygge trykk. Er injektorene tette og fine, kan dette være relatert til regulatoren i høytrykkspumpa SCV ventilen eller DRV ventilen på railen (om det er montert en slik). Ved problemer med lavt railtrykk må du ALLTID sjekke for spon i systemet. Dette er spessielt viktig på VAG og BMW med Bosch CP4 pumpe!
Common rail diagnose
Injektor kompensering:
Problemet er slitasje eller skade på injektor. Slitt eller skadet injektor fører ofte til økt retur siden injektoren på kompensere med åpningstid for å spøryte inn tilstrekkelig mengde i forbrenningen. Jevn slittasje på injektorer trenger ikke gi kompensering, men kan oftes ses som økt «tomgangs» åpningstid i «ms» på innsprøytningen. Ofte ved jevn litasje kan dette oppleves som startproblemer, problemer med tapt effekt ved pådrag, fjusking ved pådrag.
Startproblemer, fjusking, dårlig drag, røyk
I de fleste tilfeller er dette injektorslittasje. Hvit røyk (om ikke motoren bruker vann), kan være etterdrypp fra injektorene, dette oppleves særlig på tomgang når forbrenningstemperaturen er lav.
Ved stor slittasje av flere eller alle injektorene fører dette til slutt til problemer med for lavt railtrykk. Ved slitt spiss og mindre innsprøytning kan startproblemer oppleves, noen systemer kompenserer for dette og det oppleves først dårlig drag og fjusking under pådrag.
Dårlig eller ustabilt railtrykk
Dette kan om injektorer ikke er vesentlig slitt være SCV ventilen i høytrykkspumpa eller DRV ventilen på railen (om slik er montert). Disse kan være slitt eller det kan være kommet skitt i de som gjør at de regulerer feil. Mister du plutselig mye trykk i railen kan det være sikkerhetsventilen i railen om en slik er montert. Den slår ut på maxtrykk i railen og drainer ned til ca 400-500bar før den stenger. Skjer dette er det mest trolig problemer med SCV ventil eller styringen til SCV ventilen i høytrykkspumpa.
Common rail marine/traktor.
Marinemotorer og motorer som i lengre perioder går på 100% last merker ofte injektorslittasje på at effekten sakte avtar. Særlig for marinemotorer kan du merke at du ikke oppnår maks turtall mer siden propeller og vannjett er en konstant last. På maskiner som går på høy effekt som en traktor eller lastebil med med last i motbakke vil du også merke injektorslittasje som tap av effekt og drag. Maks railtrykk og åpningstid er satt i ECU og dette er en mengde drivstoff som tilføres forbrenningen for en ønsket effekt (utregnet). Ved slittasje av injektorer vil ikke «maks» programmert verdier økes, men effekten vil sakte avta. I en vanlig common rail marinemotor er det ikke uvanlig å ha 10-15% redusert innsprøytning etter 3-4000 timers drift.
Timing av dieselpumpe
Timing av dieselpumper gjelder IKKE for common rail høytrykkspumper da de ikke trenger timing. For rotorpumper og rekkepumper må disse times. Står pumpa på «sporkile» trengs ingen ekstern timing, da denne er bestemt av kilen. (Forhåndsbestemt timing). For saktegående motorer som traktorer etc, ligger timingen stort sett på ca 6-8 grader før ØD. For båt- og bilmotorer med turtall rundt 4000+ rpm ligger stort sett timingen på 10-12 grader før ØD. Timingen står ofte oppgitt i data over pumpa eller i manualen til motoren. Timingen kan gjøres på to måter: 1. pumpa er forhåndsinnstilt på tenning og motoren skal stå i ØD ved montering. 2. pumpa settes i «0» og motoren skal stå med antall grader fortenning ved montering. (Motoren skal da stå FØR ØD)
OBS: Kommer pumpa timet fra oss er den LÅST med en settskrue på siden. Etter montering er det viktig å løsne denne!
Feilkoder Zexel ME 190711
| Feilkode | Beskrivelse av kode |
| 14 | Fuel temperature sensor (Ligger i GE – toppelektronikk) |
| 18 og 21 | Enigne speed sensor (Main and Backup) Står på brakett |
| 25 | Timer posistion sensor (Feil med giver eller forstiller sitter fast / er treig) |
| 26 | Control sleeve position (Ligger i GE – toppelektronikk), feedback |
| 43 | Timing control valve (feil i ventil) |
| 46 | Injection correction ROM system (avvik i levering fra program) |
| 48 | GE actuator feil (Feedback feil til GE) / GE beveger seg ikke riktig |
Drivstoff
Bensin i diesel (feilfylling)
Tilsetting av bensin i et dieselsystem vil gjøre skade. Bensin har andre egenskaper enn diesel og tenningen i motoren vil derfor forandre seg. Dette vil raskt skade motoren og innsprøytningssystemet. Bensin reduserer også smøreevnen til pumpe og injektorer. Ved innblanding av bensin vil det kunne oppleves tenningslagg i motor og sort røyk. Dette øker temperaturen i forbrenningen og eksosen. Små mengder bensin kan skade dieselkomponentene, særlig karbonlegerte flater. Så lite som 1% bensininnblanding vil skape forbrenningsproblemer og økt sotmengde. Bensin senker den generelle forbrenningstemperaturen som gir ufulstendig forbrenning og derfor lengre etterbrenning (lagg).
Kondensfjerner
Kondensfjerneren lanseres ofte som «problemløser». Det den faktisk er, er problemskaper. Innspørytningsystemet i nyere motorer som common rail etc. er avhenging av diesel uten antydning til fuktighet. All form for fuktighet skader komponenter (pumper og injektorer). Kondensfjerneren fungerer slik at vannet blander seg med drivstoffet og blir med igjennom motoren. Slik dras all fukt og vann inn i innsprøytningssytemet og etter kort tid vil problemer oppleves. Sørg derfor for at du ALLTID drainer bort vannet!!!
Nobraconsult 